Yerli Elektrikli Otomobilin Geleceği

Birkaç gün önce Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu(TOGG) tarafından “Yeniliğe Yolculuk” sloganı ile elektrikli otomobil prototipi tanıtıldı.  Tasarımı İtalyan Pininfarina şirketine yaptırılan SUV ve C sedan modeller çok beğenildi. Tamamı elektrikli olan bu otomobillerin 2022 sonuna doğru üretime geçmesi planlanıyor. Acaba başarılı olabilir mi ya da ne kadar başarılı olabilir?

Elektrikli otomobil denilince akla ilk Tesla firması geliyor. Ağırlıklı olarak Amerika’da üretim ve satışlarını gerçekleştiren firma yılda 350 bin araç üretimini yakalamış durumda. Yeni fabrikasını Çin’de kurdu ve Uzakdoğu’da önemli bir satıcı olacak gibi görünüyor. Bu alanda yatırım yapan pek çok otomotiv firması mevcut. VW grubu, BMW, Lexus, Kia, Mazda, Volvo, Ssangyong, Chery gibi pek çok marka ya üretim gerçekleştiriyor ya da planlama ve tasarım aşamasında.

Dünya genelinde her yıl 80 milyonun üzerinde otomobil satılıyor. Bunların çok büyük kısmı içten yanmalı motorlara sahip. Toyota’nın önderlik ettiği az miktarda otomobil hibrit motorlu ve çok az araç elektrikli. Elektrikli araçlar Çin’de, Amerika’da ve Avrupa’nın bazı ülkelerinde yaygınlaşmaya başladı. Bu araçları kullanmanın pek çok avantajı olduğu gibi dezavantajları da mevcut.

Elektrikli araçlar çok fazla güç üretebiliyor, çok verimli çalışıyor, içten yanmalı motorlara göre çok daha az parçaya sahip ve rutin bakımları yok, kullanım esnasında çevreyi kirletmiyorlar ve tükettiği enerji bedelleri çok düşük. Diğer taraftan yüksek kapasiteli piller kullanıldığından çok daha pahalılar, menzilleri kısa, ev akımı ile şarj edilmesi uzun sürüyor ve pil hücreleri 8 yıl civarında ömre sahip. (Tesla, Model 3’te 8 yıl veya 160.000 km için %70 pil kapasitesini garanti ediyor.)

Türkiye otomobil satışları açısından çok küçük pazara sahip. Pazar şimdiye kadar hiç 756 bin seviyesini geçemedi. 2019’da Türkiye’de toplam otomobil satışı 387 bin oldu. Benzer nüfusa sahip Almanya’da bu yılın ilk 11 ayında 3,3 milyon otomobil satıldığını düşünürsek ne kadar küçük bir pazara sahip olduğumuz daha iyi anlaşılır. Ülkemizde otomobillere %18 KDV dışında, %45 ila %160 arasında özel tüketim vergisi(ÖTV) uygulanıyor. Bu durum düşük satışların en önemli sebeplerinden biri.

Hedeflenen yatırımın 13 sene içerisinde tamamlanması ve yatırımın sonunda 175 bin araç üretim kapasitesine sahip olunması planlanıyor. Üretilen araçların sadece %10’unun dış pazarlara satılması bekleniyormuş.  Yani 157.500 araç iç pazarda satılacak. Şimdiye kadar ülke içinde satılan otomobilin 756 bini geçmediğini düşünürsek bu kadar elektrikli otomobilin iç piyasaya satılması çok zor. Başarıya ulaşılmak isteniyorsa daha fazla elektrikli otomobilin ihraç edilmesi gerekiyor. 2019’un ilk 11 ayında Türkiye’de sadece 176 elektrikli otomobil satıldığını vurgulamakta fayda var.

Türkiye’de satılan otomobillerin 3’te 1’i ila 4’te 1’ini filo şirketleri alıyor. Bu araçların hedeflenen miktarda satılabilmesi için alacağını söyleyen kamu kurum ve kuruluşlarının yanı sıra filo şirketleri için de cazip olmalı. Bunun için hızlı şarj istasyonlarının en azından büyük şehirlere kurulması şart. Çünkü normal elektrik ile şarj 8-10 saat kadar sürüyor.

Elektrikli araçlarda en önemli zorluk pillerin uygun maliyetle üretilebilmesi. 1 kWh’lık pilin üretim maliyeti halihazırda 180 dolar civarında. 400 beygir gücünde üretilmesi hedeflenen güçlü SUV modelinde 90 kWh’lık pil kullanılması hedefleniyormuş. 2 yıl sonra pilin birim maliyetinin 150$ olması durumunda sadece pil bedeli 13.500 dolar olacak. Yani aracın motor maliyeti en az 80 bin lira. Diğer aksamın 120 bin lira olması durumunda aracın maliyeti 200 bin lirayı buluyor. Bu bedele şirket karı, bayi karı, %7 ÖTV ve %18 KDV’yi eklersek üretilecek araç 250 bin liranın üzerinde olacak. Tesla’nın en ucuz modelinin 40 bin dolar olduğunu vurgulayalım.

Türkiye pazarında satılan araçların büyük kısmı düşük vergi diliminde ve ucuz olan A, B ve C sınıfı araçlar. 2019’ın ilk 11 ayında satılan araçların %85’i bu sınıftaki araçlardan oluşmuş. Üretilmesi planlanan araç fiyatının yüksek olması satış rakamlarını aşağı çekecek. Diğer taraftan vergi teşviki(KDV, ÖTV) de pek mümkün değil çünkü Gümrük Birliği mevzuatı gereğince birlik üyelerinden ithal edilen aynı sınıftaki araçlara farklı vergilendirme yapılamaz. Vergi indirimi olması durumunda tüm Gümrük Birliği ülkeleri bundan faydalanacak ve yerli firma iç piyasada küresel firmalarla rekabet etmek zorunda kalacak.

Sonuç olarak ülkemizde halkın alım gücü az, vergiler yüksek, otomobil satışları çok düşük. Gümrük Birliği içerisinde olmamız yerli otomobiller için dolaylı vergi teşviki verilmesine engel. Elektrikli otomobiller halihazırda yüksek üretim maliyetlerine sahip ve bu araçların kullanımı için hızlı şarj altyapısı gerekiyor. Pil ömrünün 8 yıl kadar olması Türkiye gibi ortalama araç yaşının yüksek olduğu ülkelerde dezavantaj. Tanıtımı yapılan ve 2022 sonunda ilk SUV modelini üretmesi hedeflenen TOGG oluşumunun başarıya ulaşması zor görünüyor.

Ülkedeki Kanalistanbul Taassubu

Taassup kelimesi; bir düşünceye, bir inanışa aşırı şekilde bağlanma, ondan başkasını düşünememe, bağnazlık anlamlarına geliyor. Genellikle dini konularda kullanılan bu kelimeyi her düşünce ve inanış için kullanmak mümkün. Bugünlerde medyada ve siyasiler arasında yoğun olarak tartışılan konu Kanalistanbul. Bu projeye yaklaşımda toplumun bir kesiminde ne yazık ki önemli ölçüde taassup görüyoruz.

Yıllar önce gündeme getirilen ve siyasiler tarafından çokça eleştirilen bu proje mevcut iktidar tarafından hayata geçirilmek isteniyor. İlginç olan bugün projeye destek olan pek çok siyasetçinin geçmişte şiddetle karşı çıkmış olduğunu görüyoruz. İktidar, yapılmasının çok gerekli ve lüzumlu olduğunu savunurken muhalefet projenin büyük ekonomik ve çevresel zararlar getireceğini vurguluyor.

Kanalistanbul projesinin ekonomik, çevresel, askeri, siyasi, uluslararası pek çok etkisi olacak. Ekonomik etkileri dışındakileri yorumlamak ve yazmak pek çok uzmanın bir araya gelerek yapabileceği uzun soluklu bir iş. Aslında ekonomik etkileri de çok boyutlu ve karmaşık. Ancak mevcut bilgilerimizle bu konuda görüş belirtebilir, fikir ortaya koyabiliriz.

Projenin toplam maliyeti için 75 milyar liralık bedel gündemde sıkça yer alıyor. Kanalın genişliğinin ve/veya derinliğinin azaltılması ile bu bedelin düşebileceği de vurgulanıyor. Öncelikle üzerinde durulması gereken konu bu yatırımın finansmanını kamu kendisi mi yapacak, yoksa kamu özel işbirliği ile belirli garantiler ve taahhütler verilerek mi gerçekleştirilecek? Açıkçası bu konuda net bir görüş yok. Projenin ihaleye çıkarılacağı, üstlenici olmaması durumunda kamu kaynakları ile finanse edileceği söyleniyor.

İktidar boğaz trafiğinin yıllar içinde çok arttığını ve yani bir kanal yapılmasının İstanbul Boğazı ve tarihi doku için elzem olduğunu vurguluyor. Ancak resmi verilere baktığımızda boğazdan geçen gemi sayısı 2006 yılında 54.880 iken 2018 yılında 41.103’e gerilediğini görüyoruz. Diğer taraftan İstanbul boğazından geçen yük/hacim miktarı aynı dönemde 475 milyon gros tondan 613 milyon gros tona yükselmiş. Yani son 12 senede boğazlardan geçen gemi sayısı azalırken gemi büyüklükleri ve yükleri artmış.

Projeyi destekleyenlerin en önemli tezlerinde biri bu kanalın Süveyş ve Panama Kanalları gibi ülkeye büyük gelir sağlayacağı. Bu geliri 1-2 milyar dolardan 8 milyar dolara kadar çıkaranlar var. Ancak önemli farklılık bu 2 kanalın dünya deniz taşımacılığında alternatifi yokken Kanalistanbul’un var. Ayrıca mevcut boğazlardan çok cüzi bedellerle geçilebiliyor.

2018’de geçen 41 bin geminin yaklaşık yarısının yeni yapılacak kanaldan geçeceğini düşünsek bile bu gelirin(8 milyar$) elde edilmesi için gemi başına 390 bin dolarlık geçiş bedeli alınması gerekiyor. 2 milyar dolar gelir elde edilmesi için tüm gemilerin yarısının geçmesi durumunda 100 bin dolar civarı bir ücret ödenmesi gerekecek.

2018’de boğazdan geçen gemilerin 4’te 1’inin 100 metreden küçük ve sadece %6’sının, boğazda beklemek istemeyeceği düşünülen, konteyner gemileri olduğunu düşünürsek bu kadar yüksek geçiş geliri elde edilmesinin imkansız olduğu sonucu ortaya çıkıyor. Bu itirazlar karşısında projeyi savunanlar imar gelirlerinin olacağını ekliyor. Bugünlerde çıkan Çevresel Etki Değerlendirmesi(ÇED) raporunda gelirler kısmında ilk satıra gayrimenkul gelirleri konulmuş. Aslında gemi geçişlerinden, iddia edilen gelirin çok azının elde edileceğini onlar da kabul etmiş olmalılar.

Gelelim işin finansman kısmına. Projenin 75 milyar liraya gerçekleştirilebileceğini düşünürsek 13 milyar dolar veya 12 milyar Euro civarında bir kaynağa ihtiyaç var. Kamunun mevcut bütçe açıkları ve olağanüstü net borçlanmasını düşünürsek finansmanı üstlenmesi çok düşük bir ihtimal. Zaten kamu bu kadar büyük bir yatırımı üstlenmek isteseydi günümüzde sıkça eleştirilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü gibi projeleri geçiş garantileri vererek kamu özel işbirliği ile gerçekleştirmez, finansmanı kendisi üstlenerek yaptırırdı.

Projenin kamu özel işbirliği ile gerçekleştirilip yatırım bedelinin kredi ile finanse edildiğini düşünelim. %5 yıllık faiz ile 12 milyar Euro borç alınması durumunda 15 yılda 17 milyar Euro’nun üzerinde ödeme yapılması gerekiyor. Üstelik yapım esnasında anapara ödemesi yapılmazsa toplam ödeme daha da artıyor. Kanaldan her yıl 10 bin geminin geçtiğini ve ortalama 100 bin dolar ödediğini düşünsek bile elde edilen toplam gelir (1 milyar$) krediyi ödemeye yeterli olmuyor.

Özetle ekonomik açıdan değerlendirirsek proje hayata geçirilebilir durumda değil. Zaten ekonomik açıdan cazip olsaydı onlarca yatırımcı kredi ve geçiş garantisi olmadan Kanalistanbul’u yapmak için sırada beklerdi. Projenin kamu kaynakları ile yapılabilmesi de pek mümkün görünmüyor. Her ne kadar yakın dönemde bir varlık fonu kurulsa da bu fon varlık biriktirmekten öte Hazine garantili dış borç alıyor. Petrol üreticisi ülkeler gibi bir fonumuz olsa ve fondaki kaynakları değerlendirebilecek alanlar arasaydık proje kolayca yapılabilirdi. Ancak mevcut durum ve ekonomik koşullarda projenin hayata geçirilmesi faydadan öte büyük ekonomik zararlar getirecektir. Yurttaşların Kanalistanbul’un yapılması yönündeki taassubunu yok etmesi temennisiyle.

Hazine Döviz Cinsi İç Borçlanmayı Çok Sevdi

Hazine’nin uzun yıllardır koruduğu ilkesi “borçlanmanın ağırlıklı olarak TL cinsinden yapılması” idi.  Hala bu ilke geçerliliğini koruyor. Yerli para birimi cinsinden borçlanma ilkesi sadece Türkiye için değil gelişmiş ve gelişmekte olan tüm ülkeler için geçerli. Gelirler hangi para birimi cinsinden ise borçlanma da ağırlıklı olarak o para biriminden yapılmalı ve kur riski asgariye indirilmeli.

Bazı istisnaları kenarda bırakırsak ülkeler genellikle her yıl bütçe açığı veriyor ve net borçlanma gerçekleştiriyor. Dış borç açısından değerlendirirsek ülkeler benzer şekilde net dış borç ödemesi yapmıyor ve ödediği borç kadar ya da daha fazla dış borç alıyor. Türkiye gibi kronik cari açık veren ve cari açığı finanse etmesi gereken ülkeler para birimlerinin değer kaybının artmasını önlemek için net dış borç ödememeli mümkünse net dış borçlanma yapmalı.

2001 krizi sonrasında Hazine TL cinsi borçlanma faizlerinin yükselmesi ve dolarizasyonun artması nedeniyle iç piyasadan yüksek oranda döviz cinsi borçlanmak durumunda kalmıştı. 2002 yılında toplam iç borçlanmanın %17,7’si döviz cinsi yapıldı. 2003 yılında toplam 155,8 milyarlık iç borçlanmanın %12,8’i döviz cinsi. Yani toplam 20 milyar liralık döviz cinsi iç borçlanma gerçekleştirilmiş. Bunu 2003 yılının ortalama dolar kuruna bölersek 13 milyar doların üzerinde döviz cinsi iç borçlanma yapıldığını hesaplıyoruz.

Döviz cinsi iç borçlanma Hazine’nin temel ilkeleri doğrultusunda azaltılarak 2008 yılında 1,5 milyar dolara düşürüldü; 2011 yılında ise sıfırlandı. 2011-2016 yılları arasında Hazine hiç döviz cinsi iç borçlanma yapmadı. 2017 yılında Hazine sadece 2,4 tonluk altın cinsi iç borçlanma gerçekleştirdi. 2018 yılında iç piyasadan 4,2 ton altın, 688 milyon Euro, 98 milyon dolar borç alındı.

2019 yılında uluslararası piyasalardan 11,2 milyar dolar dış borç alındı. İç piyasadan toplam altın borçlanması 82 ton(~4 milyar dolar). İç piyasadan Euro cinsi borçlanma 5,15 milyar Euro; USD cinsi borçlanma 85 milyon dolar. Yani Hazine uluslararası piyasadan aldığı 11,2 milyar dolar dış borcun yanında iç piyasadan 10 milyar dolara yakın döviz ve altın cinsi iç borçlanma yapmış durumda.

Hazine neden bu kadar döviz ve altın cinsi iç borçlanma yaparak kur riskini üstleniyor? Ekonomi yetkililer bu konuda TL dışı kaynakların değerlendirilmesi, düşük maliyetle borçlanma gibi açıklamalar yapıyor. Ancak bu durumun temel nedeni borçlanma ihtiyacının olağanüstü artması.

Hazine 2019 yılında çok yüksek miktarda net iç borçlanma gerçekleştirdi. İlk 11 ayda 188 milyar liralık iç borçlanma yapan kurum bu dönemde sadece 78 milyarlık ödeme gerçekleştirdi. Yani 11 ayda net iç borçlanma 110 milyar liraya ulaştı. Hazine daha fazla TL cinsi iç borçlanma yaparak TL cinsi tahvil faizlerinin yükselmesini istemiyor ve piyasaya daha fazla TL bırakmak istiyor.

TL dışında iç borçlanma yapmanın en önemli sakıncası ise kur riski. Hazine bu borçlanmaları genellikle 1-2 yıl vadede yapıyor. Borçlanma maliyetleri yıllık %1,5 ila %3,1 arasında değişse de bu süre zarfında TL’de meydana gelebilecek değer kayıpları borçlanma maliyetini TL borçlanmaya göre çok daha maliyetli hale getirebiliyor. Örneğin ilk kez Ekim 2017’de gerçekleştirilen altın cinsi iç borçlanmaların altının gram fiyatının yükselmesine bağlı olarak itfa tarihinde(Ekim 2019’da) TL borçlanmaya göre çok daha maliyetli hale geldiğini görüyoruz.

Hazine 2019 yılında 2001 krizi sonrasına benzer şekilde yüksek miktarda TL dışı iç borçlanma gerçekleştirdi. Bu durumun nedeni TL dışı kaynakların değerlendirilmesi, düşük maliyetle borçlanma gösterilse de Hazine’nin yüklü net iç borçlanması en önemli etken. Hazine bu şekilde borçlanarak büyük kur riski üstleniyor. Amacı ise piyasaya daha fazla TL bırakmak ve TL faizleri üzerindeki baskıyı hafifletebilmek. Bundan 1 yıl önce Euro kurunun 6,08; bugün ise 6,61 seviyesinde olduğunu düşünürsek gelecekte TL dışı borçlanmaların Hazine’yi pek de karlı çıkaracağı görülmüyor. Bakalım gelecek neyi gösterecek.

Asgari Ücreti Asgariye İndirmek

Her yılın sonunda işverenler, çalışan temsilcileri ve hükümet yetkilileri arasında asgari ücret pazarlığına şahit oluyoruz. Yılbaşından itibaren ülkede geçerli olacak asgari ücretin ne kadar olacağı hususu milyonlarca kişiyi ilgilendiren bir konu. Peki bu ücretin miktarına odaklanmak ne kadar doğru?

Gelişmiş bir ülkede yaşıyorsanız ve istihdam olanakları yeterli ise asgari ücretin pek fazla önemi yok. Çünkü asgari ücretle çalışan sayısı gelişmiş ülkelerde çok az. Örneğin Disk Raporu’na göre AB istatistik kurumu Eurostat’tan elde edilen verilere göre asgari ücretle çalışanların tüm çalışanlara oranı Belçika’da %0,4; İspanya’da %1; Hollanda’da %3, İngiltere’de %5 seviyesinde.

Avusturya, Danimarka, Finlandiya, İsveç, Norveç, İtalya, İsviçre gibi ülkelerde yasal olarak belirlenen bir asgari ücret yok. Bu ülkelerde asgari ücret sektörel veya ulusal çaptaki toplu iş sözleşmeleri ile belirleniyor. Bazı ülkelerde (örneğin Almanya) asgari ücret sonradan belirlenmeye başladı.

Asgari ücretler saatlik ya da aylık olarak belirlenebiliyor. Ayrıca Çin, ABD, Endonezya örneklerinde olduğu gibi eyalet, bölge bazında farklı uygulamalar da görüyoruz. Geçmişte işverenler tarafından Türkiye’de de bölgesel asgari ücret uygulanması istendi ancak uygulanmaya konulmadı.

Türkiye’de Eylül 2019 itibariyle 4a’lı çalışan sayısı 14,4 milyon; 4b’li çalışan sayısı 2,8 milyon; kamu çalışanı ise 3 milyon. 14,4 milyon 4a’lı çalışanın ne kadarının resmiyette asgari ücret kazandığı biliniyor ancak ne kadar çalışanın gerçekten asgari ücret aldığını tespit etmek zor. Çünkü uygulamada asgari ücretliler 3’e ayrılıyor.

1)Resmiyette ve gerçekte asgari ücret alanlar

2)Resmiyette asgari ücretli görünüp asgari ücretten daha fazla kazananlar

3)Resmiyette asgari ücretli görünüp asgari ücretten daha az kazananlar (Banka hesabına yatan asgari ücretin bir kısmını işveren elden geri istiyor)

Disk Asgari Ücret Gerçeği 2019 Raporu’na göre Türkiye’de asgari ücretle çalışanların toplam çalışanlara oranı %43 düzeyinde ve bu oran en yakın AB ülkesinin 2 katından fazla. Asgari ücret alanların oranının geçmişte çok daha az olduğu günümüzde ise çok daha fazla olduğu pek çok kişi tarafından dile getiriliyor. Acaba gerçekten asgari ücretlilerin oranında artış olmuş mu?

İzmir Katip Çelebi Üniversitesi’nden Gürdal Aslan’ın “Türkiye’de asgari ücretli çalışan sayısı ve ücret seviyelerinin değişimi” isimli makalesine göre toplam tam zamanlı ücretli çalışanlar arasında asgari ücret alanların oranı 2003’te %9,1 iken 2017’de %21,6’ye yükselmiş; asgari ücret seviyesinden az ücret alanların oranı %16,4’ten %12,4’e gerilemiş; asgari ücretten fazla ücret alanların oranı %74,4’ten %66,1’e inmiş.

Günlük hayatta pek çok eğitimli kişiye asgari ücret teklif edildiğini, asgari ücret veren bazı işletmelerin bankaya yatan ücretin bir kısmın elden talep ettiğini görüyoruz, duyuyoruz. Asgari ücretin üzerinde gelir elde eden pek çok çalışanın sigorta priminin asgari ücret seviyesinden yatırıldığı ve ek ücretlerinin resmi ücrete yansıtılmadığı da bilinen bir gerçek.

Ülkemizde ortalama ücret giderek asgari ücrete yaklaşıyor; aradaki fark kapanıyor. Disk Asgari Ücret Raporu 2020’ye göre ortalama ferdi ücretin asgari ücrete oranı 2018’de 1,56’ya kadar gerilemiş durumda. Bu oran 2007 yılında 2,13 seviyesindeymiş. Yani çalışanların ortalama ücretleri giderek asgari ücret halini alıyor.

Eurostat verilerine göre 2019’un 2. çeyreğinde en yüksek asgari ücret 2.071 Euro ile Lüksemburg’da; en düşük ücret ise 286 Euro ile Bulgaristan’da. Aynı dönemde Türkiye’de brüt asgari ücret 422 Euro. Bu ücret ile AB üyesi ülkelerden sadece Bulgaristan’ı geride bırakıyoruz. Ücreti bize en yakın diğer ülkeler; Letonya (430 Euro), Romanya (446 Euro) ve Macaristan (464).

Güncel brüt asgari ücret ise 2.558 lira(~400 Euro). 2003 başında Türkiye’de 176 Euro olan brüt asgari ücretin Euro bölgesi enflasyonu(%~32) ile düzeltilmiş halinin halihazırda 232 Euro olduğunu hesaplıyoruz. Yani son 17 yılda Euro bazında asgari ücrette önemli miktarda reel artış olduğunu söyleyebiliriz.

Türk Lirası olarak değerlendirirsek 2003 başında net asgari ücretin 226 lira olduğunu görüyoruz. Asgari ücrete her yıl genellikle resmi tüketici enflasyonunun az miktar üzerinde zam yapıldı. Bazı yıllarda ise yapılan artışlar resmi enflasyonun çok üzerinde gerçekleştirildi. 2019 başında asgari ücret, asgari geçim indirimi haricinde ~1830 lira. (2003’te bu uygulama yerine KDV iadesi vardı) 2003 başındaki 100 liranın tüketici enflasyonu ile düzeltilmiş hali Kasım 2019’da 484 lira. Yani TL bazında da son 17 yılda asgari ücrette önemli miktarda reel artış olduğunu söyleyebiliriz.

Son 17 yılda net asgari ücretin resmi tüketici enflasyonuna göre reel olarak artması herkesçe bilinen bir gerçek. Ancak ortalama bir vatandaşın enflasyon sepetindeki ağırlıkların asgari ücretli birinin enflasyon sepeti ile aynı olmadığını da unutmamak lazım. Diğer taraftan bu dönemde asgari ücretle çalışan kişi sayısının arttığını ve ortalama ücretlerin giderek asgari ücrete yaklaştığını vurgulamakta fayda var. Önemli olan asgari ücretin artırılmasının ötesinde asgari ücretle çalışan kişi sayısının asgariye indirilmesi olmalı. Bunun yolu da istikrarlı ekonomik büyümeden ve istihdam olanaklarının artırılmasından geçiyor.

Yabancıların Türkiye’deki Menkul Yatırımları

Gelişmiş ya da gelişmekte olan tüm ülkelerin üzerinde durduğu önemli nokta yabancı yatırımcıları ülkesine çekebilmek. Bu yatırımlar doğrudan yatırımlar, gayrimenkul yatırımları veya menkul yatırımlar olabilir. Türkiye de benzer şekilde yıllardır bu yatırımları artırmaya ve ülkeye çekmeye çalışıyor.

Menkul kelimesi “taşınabilir” anlamına geliyor. Menkul yatırımlar ise gayrimenkul ve doğrudan yatırımlar dışında kalanları ifade ediyor. Hisse senetleri, devlet iç borçlanma senetleri(DİBS) ve şirket borçlanma senetleri menkul yatırımları oluşturuyor. Merkez bankası her hafta menkul kıymet istatistiklerini açıklıyor. Her hafta stok değerleri ile piyasa değeri ve kur hareketlerinden arındırılmış net değişimi takip etmek mümkün.

Menkul yatırımlar temel olarak hisse senedi ve DİBS’den oluşuyor. Bu yatırımlar Türkiye gibi dış tasarrufları yetersiz olan ülkelerin cari açık finansmanına yardım ediyor. Menkul yatırımların başka önemli faydaları da mevcut. Hisse senedi alan yabancılar Borsa İstanbul(BİST)’da işlem gören şirketlerin borsa değerinin artmasını sağlıyor. Bu durum ülke varlıklarının küresel değerinin daha fazla olmasıyla sonuçlanıyor. Şirket alımı ya da birleşmesi gibi doğrudan yabancı sermaye yatırımlarında bedel şirketin borsa değeriyle ilişkili olarak hesaplandığından ülkeye giren doğrudan yatırım miktarını artırıyor.

BİST 100 endeksinin değeri TL cinsinden hesaplanıyor ancak yabancılar için önemli olan endeksin dolar cinsinden değeri. Endeksin 100.000 ve dolar kurunun 5,00 lira olduğu bir günün sonunda borsa endeksini 2 dolar olarak hesaplıyoruz. 2000 yılında ortalama 2,32$ olan endeksin 2001 krizinde 0,83$’a kadar gerilediğini, 2002 sonrasında istikrarlı şekilde yükselerek 2013 yılında 4,11$’a çıktığını sonrasında ise düzenli şekilde gerileyerek Brunson krizinden sonraki aylarda 1,3 dolara kadar indiğini görüyoruz. Güncel değer 1,88 dolar seviyesinde.

DİBS yatırımları kamu maliyesi açısından çok daha önemli konumda. Yabancıların tahvil alımı yapması ülkenin borçlanma maliyetlerini düşürüyor. Bu sayede ülkeler daha düşük faizle borçlanma imkanı elde ediyor. Bu durum sadece Türkiye gibi gelişmekte olan ülkeler için değil Amerika gibi gelişmiş ülkeler için de önemli.

2002 yılında %62 olan Hazine’nin TL cinsi sabit faizli borçlanma maliyeti enflasyonun gerilemesi ve yabancı menkul yatırımların artması ile 2005’te %16,3’e geriledi. 2009 küresel krizinden önce %19,2 seviyesinde bulunan yıllık borçlanma maliyeti küresel ölçekteki merkez bankalarının parasal genişlemeye başlaması ile 2009’da %11,6’ya; 2013’te ise %7,6’ya indi. 2018’de yıllık maliyet %17,5; Kasım 2019’de ise %12,1 seviyesinde.

Dikkat edilirse Borsa İstanbul’un dolar bazında en yüksek seviyeye 2013’te ulaştığını; Hazine’nin borçlanma maliyetlerinin ise 2013’te en düşük seviyeye indiğini görüyoruz. BİST 100 endeksi 22 Mayıs 2013’te günü 93.178 puandan kapatmış(dönemsel zirve). Endeksi o günkü dolar kuru olan 1,84’e bölersek 5 doları aştığını görüyoruz. Mayıs 2013’te Hazine’nin TL cinsi sabit faizli borçlanma maliyeti tarihi düşük seviyeye(%5,7) gerilemiş.

Her iki olayda da temel etken yabancıların Türkiye’deki menkul yatırımlarının zirveye çıkması. 17.05.2013 haftasında Türkiye’de 82 milyar doları hisse senedi, 70 milyar doları DİBS olmak üzere toplam 152 milyar dolarlık menkul yatırımı bulunan yabancıların 30.08.2013 haftasında toplam hisse senedi ve DİBS yatırımlarının 105 milyar dolara gerilediğini görüyoruz. 22 Kasım 2019 haftasında yabancıların toplam menkul varlığı 48 milyar dolar seviyesinde.

Ne oldu da 22 Mayıs’te zirveye çıkan borsa ertesi günlerde gerileyerek 3 ayda 65 bin seviyesine kadar indi; Mayıs ayında tarihi düşük seviyeye inen Hazine’nin borçlanma maliyeti Haziran 2013’te %8,4’e çıktı. Bu durumun iddia edildiği gibi 27 Mayıs 2013’te başlayan ve yaklaşık 1 ay süren Gezi Parkı olayları ile pek ilişkisi yok. Çünkü dünyanın pek çok ülkesinde hisse senedi ve tahvil piyasasında benzer değişiklikler görüldü.

22 Mayıs 2013’te Fed Başkanı Bernanke parasal genişlemenin sonsuza dek sürmeyeceğini; ekonomide güvenilir ve istikrarlı bir ilerleme olması durumunda ilerleyen toplantılarda tahvil alımlarının azaltılabileceğini söyledi. 22 Mayıs 2013’te Fed bilanço büyüklüğünün küresel kriz öncesindeki 900 milyar dolardan 3,4 trilyon dolara yükseldiğini vurgulamakta fayda var. Bu açıklamalardan sonra dolar pek çok gelişmekte olan para birimine karşı değer kazandı. Menkul yatırımlar gelişmekte olan ülkelerden çıkmaya başladı.

Ülke olarak yabancıların ülkemize hemen her alanda yatırım yapmasını, ülkemizin bir cazibe merkez haline gelmesini istiyoruz. Ancak 2013’te zirveye ulaşan yabancıların menkul kıymet yatırımları halihazırda çok düşük seviyede. Haftalardır da yabancıların kayda değer miktarda net alım yapmadığını görüyoruz. Bu durumun ekonomik, siyasi, hukuki pek çok nedeni var ve bir başka yazının konusu olacak kadar geniş muhtevaya sahip. Ülkeyi yönetenlerin yapması gereken ise dışa açık bir ekonomide bu yatırımları artırabilmek olmalı.